El mercado de fletes de Asia a Latinoamérica en 2026 tiene una particularidad que descoloca a quien mira sólo el precio: la capacidad se duplicó en tres años y los precios no bajaron en la misma proporción. Entender por qué es lo que permite planificar en vez de reaccionar.
Los números de referencia, a mitad de año
Las tarifas FAK de referencia para el corredor a Costa Oeste de Sudamérica y México se ubicaron alrededor de los 2.800 dólares por contenedor de 40 pies alto. Costa Este de Sudamérica se movió entre 2.800 y 3.100. Hacia la segunda mitad del año, el spot a Santos empezó a ceder hacia el rango de 2.500 a 3.500, y Costa Oeste hacia 2.000 a 3.000.
Sobre esa base se apilaron los recargos de temporada. Maersk anunció un PSS de 1.000 dólares por contenedor en las rutas de Lejano Oriente a Latinoamérica a partir del 23 de mayo, y para Costa Este de Sudamérica el esquema fue de 1.000 por contenedor de 20 pies y 2.000 por uno de 40.
El PSS es la razón por la que una cotización de hace seis semanas puede estar mal por un 30% sin que la tarifa base haya cambiado.
La contradicción: sobra capacidad y los precios aguantan
La capacidad de Asia a Sudamérica pasó de la mitad a más de 2 millones de TEU en el primer trimestre de 2026, mientras la demanda creció alrededor del 7%. Con esa brecha, la teoría diría que las tarifas se derrumban.
No se derrumbaron porque la capacidad instalada y la capacidad ofrecida no son lo mismo. Las navieras administran la diferencia con dos herramientas:
- Salidas en blanco. Se cancela la salida y el barco no navega. Es el ajuste más rápido que tiene el sector.
- Retiro de servicios. CMA CGM suspendió su servicio M2X, y con eso se redujeron las opciones directas desde el sur de China a la Costa Oeste de Sudamérica.
A eso se le suma que los acuerdos de intercambio de espacio se están desarmando: CMA CGM y Evergreen salieron de servicios conjuntos. Menos alianzas significa menos salidas combinadas y más variabilidad entre navieras en la misma ruta.
Qué significa esto para quien embarca
El riesgo dejó de ser el precio y pasó a ser el espacio
Con volúmenes de importación fuertes en la región y marcas de retail y comercio electrónico adelantando su acumulación de inventario, el espacio en las rutas principales se ajusta antes de lo que se ajustaba. Una carga que espera la mejor tarifa puede terminar rolada dos o tres salidas, y el costo de esas semanas suele ser mayor que la diferencia de flete que se estaba buscando.
Las salidas en blanco no se anuncian con tiempo útil
Planificar con una única salida y un único proveedor de transporte es asumir que esa salida va a existir. Cuando no existe, la alternativa se busca en el peor momento posible, con el mercado ya ajustado.
Menos alianzas significa comparar más
Cuando las navieras compartían espacio, el tránsito y la frecuencia eran parecidos entre opciones. Al desarmarse los acuerdos, dos cotizaciones para el mismo puerto pueden diferir en varios días de tránsito y en la cantidad de transbordos. Comparar sólo el número de la tarifa deja afuera la mitad de la información.
Tres cosas que se pueden hacer con esto
Cotizar con validez explícita. Una tarifa sin fecha de vigencia y sin el detalle de qué recargos incluye no es una cotización, es una referencia. Pedir el desglose y el período de validez cambia la conversación.
Consolidar en origen. Cuando el espacio es el cuello de botella, juntar carga de varios proveedores en una bodega en China antes de embarcar reduce la cantidad de reservas que dependen de que exista una salida. Es también donde se detecta un lote incompleto o dañado antes de que cruce el Pacífico, no después.
Decidir el modo por la carga, no por costumbre. En un mercado con recargos de temporada y salidas canceladas, hay embarques donde la diferencia entre marítimo y aéreo se achica lo suficiente para que valga recalcularla. No es la regla, es un cálculo que este año conviene hacer más seguido.
Cómo leer las cifras de esta nota
Son referencias de mercado spot de 2026 y sirven para dimensionar el orden de magnitud y la dirección de la tendencia. No son una cotización. El flete de un embarque concreto depende del puerto de origen y destino, del volumen, de la temporada, del tipo de carga y de la naviera, y se mueve semana a semana. Cualquier decisión se toma sobre una cotización con fecha y vigencia.